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| Branchenreport: Reedereien | mit Umfrage

Grüne Schiffsfinanzierung

Banken und Sparkassen haben ihr maritimes Engagement nach der Finanzkrise deutlich zurückgefahren. Aktuell gibt es Erholungstendenzen im Schiffsmarkt. Doch rechnet sich das Reedereigeschäft wirklich wieder?

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Die deutsche Schifffahrtsindustrie durchläuft einen grundsätz­lichen Wandel. Auf der einen Seite ist der Kampf für mehr Klimaschutz und Nachhaltigkeit in vollem Gange. In der Folge gibt es Versuche, die Schifffahrt entweder einzuschränken oder aufgrund schädlicher Emissionen zumindest umweltfreundlicher zu machen.

Auf der anderen Seite zeigt die Praxis, dass das Schifffahrtssegment wieder auf Wachstumskurs ist. Darauf deuten einerseits die Zahlen im Seehandel hin, die einen kontinuierlichen Anstieg des Logistikbedarfs zeigen. Im Jahr 2018 wurden weltweit rund 11,1 Milliarden Tonnen Güter im Weltseehandel befördert. 2006 lag die Beförderungsmenge im Weltseehandel dagegen noch bei 7,6 Milliarden Tonnen.

Und auch mittel- und langfristig ist trotz intensiver Diskussionen um mehr Umweltschutz mit einem zunehmenden Logistikbedarf im Seehandel zu rechnen. Denn die Meere als Transportwege sind in einer globalisierten Welt nicht mehr wegzudenken. Durch immer größere Containerschiffe werden heutzutage bereits mehr als 90 Prozent des weltweiten Handelsvolumens auf See verschifft.

Des Weiteren ist absehbar, dass der Hochsee- und der Flusskreuz­fahrtmarkt auch weiterhin der entscheidende Motor des Touristikmarkts bleiben wird. Laut dem aktuellen Cruise Industry Outlook werden sich 2019 voraussichtlich rund 30 Millionen internationale Passagiere auf eine Kreuzfahrt begeben. Und auch künftig soll die maritime Urlaubsform weiterwachsen (s. Abb. 1).

 
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Reedereien lassen somit auch immer mehr Schiffe bauen, um den stetig steigenden Passagierzahlen und den veränderten Bedürfnissen der Kunden gerecht zu werden. Allein im Jahr 2018 gingen 16 neue Kreuz­fahrt­schiffe an den Start. Etwa das neue „Mein Schiff 1“, das das gleichnamige alte Schiff ablöst. Der neue Kreuzfahrtdampfer ist heute 20 Meter länger und kann 2.894 Passagiere befördern. Die Joggingstrecke wurde mit 438 Metern deutlich ausgebaut, die Sportarena komplett überdacht und der Fitnessbereich großzügiger angelegt.

Klimawandel als strategische Herausforderung

Von den erwarteten soliden Wachstumsraten des Schifffahrtsmarkts dürfte vor allem Deutschland profitieren. Schließlich zählt Deutschland laut einer aktuellen Branchenprognose von Statista weltweit zu den bedeutsamsten Schifffahrtsstandorten. Geschuldet ist dies dem sehr hohen Know-how der hiesigen Reedereien, der starken Position im Containersegment und den hoch qualifizierten Arbeitskräften.

Ferner zählt die deutsche Handelsflotte zu den modernsten weltweit und gilt als Vorreiter bei der Implementierung energieeffizienter Technolo­gien. Und genau diese und deren Einsatz im Schifffahrtssegment werden in Zeiten des Klimawandels zu einem strategischen Faktor werden.

Das haben auch bereits viele Führungskräfte deutscher Reedereien erkannt. Zumindest ist laut einer aktuellen Befragung durch die Wirt­schaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC die Bereitschaft der Top-Entscheider groß, die Schiffe umweltverträglicher zu machen.

Dies gelingt etwa durch den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas), das eine emissionsarme Alternative ist zu stark schwefelhaltigem Schweröl, mit dem viele Schiffe heute noch fahren.

Nach der PwC-Studie messen 53 Prozent der befragten deutschen Führungskräfte dem Flüssiggas LNG in den nächsten drei bis fünf Jahren eine hohe bis sehr hohe Bedeutung zu. 2016 waren es dagegen erst 36 Prozent, die dem Flüssiggasantrieb eine sehr hohe oder hohe Bedeutung beigemessen haben.

Verantwortlich für dieses Umdenken sind einerseits die Vorgaben der International Maritime Organization (IMO) und der Europäischen Union (EU). Danach muss der Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen global stufenweise reduziert werden. Ab dem 1. Januar 2020 gilt ein Grenzwert von 0,5 Prozent. In sogenannten Emission Control Areas (ECA), wozu auch Nord- und Ostsee zählen, wurde der Grenzwert bereits ab Januar 2015 auf 0,1 Prozent gesenkt.

Die Bestrebungen, die Schifffahrt umweltschonender zu machen, kommen nicht von ungefähr. Schließlich sind aktuell rund 90.000 Schiffe unterschiedlicher Größe auf den Weltmeeren unterwegs, zählt man alle unterschiedlichen Schiffstypen wie Frachtschiffe, Passagierschiffe sowie Serviceschiffe zusammen. Die meisten davon fahren noch mit schwefel­hal­tigem Schweröl, das nicht nur als sehr umweltbelastend, sondern auch als stark gesundheitsschädlich eingestuft wird.

Andererseits lehnen viele Führungskräfte LNG als Antriebsform auch ab. Grund sind vor allem die hohen Kosten einer technischen Umrüstung auf LNG-Antriebe. Im Rahmen der PwC-Befragung gaben immerhin 79 Prozent exakt diesen Kostenfaktor als Ablehnungsgrund an. Tatsächlich gehen Schätzungen der Danish Maritime Authority (DMA) davon aus, dass die Kosten für LNG-Antriebe je nach Schiffstyp um 30 Prozent höher liegen als für Schiffe, die mit Schiffsdiesel betrieben werden.

 
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Ein weiterer Ablehnungsgrund für LNG ist, dass das umwelt­schonende Flüssiggas noch nicht in allen Regionen verfügbar ist (74 Prozent der Befragten). 52 Prozent der befragten Führungskräfte finden die diesbezüglichen Subventionen zu gering und 29 Prozent meinen, dass der LNG-Antrieb nur etwas für umsatzstarke Kreuzfahrer, jedoch nicht für normale Reedereien ist (s. Abb. 2).

Die Führungskräfte deutscher Reedereien wissen somit einerseits ganz genau, dass sie die Augen vor dem gesellschaftlichen Wandel hinsicht­lich des Klimaschutzes nicht verschließen können. Andererseits ist die Bereitschaft, in LNG-Antriebe zu investieren, angesichts vieler Zweifel und Probleme, die der Treibstoff mit sich bringt, jedoch immer noch nicht sehr groß.

Erwartungsgemäß ist sie am niedrigsten in kleinen und umsatzschwa­chen Reedereien, während größere Firmen einer LNG-Umrüstung gegenüber deutlich weniger abgeneigt sind. Für einen Durchbruch beim LNG sind vor allem drei Maßnahmen entscheidend:

1. Neu- und Umbaukosten für LNG-Antriebe müssen sinken
Auch wenn der DMA davon ausgeht, dass sich die Kosten für den Einbau eines LNG-Antriebs – abhängig vom jeweiligen Schiffstyp – innerhalb von fünf Jahren amortisieren, da sich der Treibstoffpreis zwischen dem für Schweröl und Schiffsdiesel einpendeln wird, ist auch der Bund gefragt, der seine Förderung weiter optimieren kann und sollte.

2. Einsatz der Häfen für Aufbau lückenloser LNG-Versor­gungs­infrastruktur
Deutschland gilt hinsichtlich der Nutzung von LNG bisher immer noch als ein Entwicklungsland, denn Ladeterminals sind hierzulande bisher nicht vorhanden. Konkrete Planungen für LNG-Betankungs­möglichkeiten gibt es bisher nur für die Häfen Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven.

Auch sind bisher nur wenige Schiffe, die LNG als Kraftstoff nutzen, in Betrieb. 2017 wurde als erstes Containerschiff das Feederschiff Wes Amalie mit Bundeszuschüssen auf LNG-Antrieb umgerüstet. Kreuzfahrtkonzerne denken allerdings langsam um. So ist die 337 Meter lange Aida Nova das erste Kreuzfahrtschiff der Welt, das vollständig mit Flüssigerdgas betrieben wird (s. Aufmacherbild). 2019 wurde es deshalb mit dem Umwelt­siegel „Blauer Engel“ ausgezeichnet. Da in Deutschland LNG-Terminals jedoch noch nicht verfügbar sind, wird die Aida Nova auf ihrer Kanarentour durch das LNG-Tankschiff Cardissa der Firma Schell betankt.

 
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3. Niedergang der deutschen Schiffsfinanzierung belastet
Gefragt sind auch die Banken, die die nötigen Investitionen mitfinan­zierten müssen. Den Rückzug der Banken aus der Schiffsfinanzierung sehen die Führungskräfte deutscher Reedereien deshalb auch als derzeit größtes Problem an (s. Abb. 3).

Der Rückzug der Banken aus der Schiffsfinanzierung kommt jedoch nicht von ungefähr. Nach dem Ausbruch der internationalen Finanz­marktkrise kam es zum Werteverfall vieler Tanker und Frachter aufgrund fallender Charterraten, die den Banken als Sicherheit dienten. Viele Schiffe wurden auch gleich stillgelegt, verschrottet oder aber ins Ausland verkauft. Zins- und Tilgungszahlungen blieben daraufhin aus, sodass Banken herbe Verluste erlitten haben. Es ist daher nur zu verständlich, dass sich die deutschen Banken immer mehr aus dem Schiffssegment zurückgezogen und ihre Kreditportfolios abgebaut haben.

Die Rating-Agentur Moody´s ermittelte für Juni 2018 ein maritimes Portfolio deutscher Banken von insgesamt 39 Milliarden Euro. Ende 2015 lag das Volumen der Schiffsportfolios deutscher Banken dagegen noch bei 82 Milliarden Euro. Auch das Neugeschäft liegt weitgehend auf Eis.

Problematische Schiffskredite werden sukzessive abgebaut

Die Probleme der Banken im Bereich der Schiffsfinanzierung werden vor allem an den Instituten HSH Nordbank, Nord LB und DVB Bank deutlich. Im Jahr 2008 zählte die HSH Nordbank mit einem Kreditvolumen von knapp 41 Milliarden Euro noch zum größten Schiffsfinanzierer weltweit. Allein in den Jahren 2006 bis 2008 wuchs die Zahl der von ihr finanzier­ten Schiffe von 2.630 auf 3.502, also insgesamt um über 33 Prozent. Zehn Jahre später im November 2018 ist die krisengeschüttelte und mit faulen Schiffskrediten bestückte Landesbank schließlich privatisiert worden.

Im Zuge der Privatisierung hat das Geldhaus seine faulen Schiffskredite allerdings fast komplett abbauen können und saß Ende 2017 auf einem maritimen Gesamtportfolio von rund fünf Milliarden US-Dollar. Auch die NordLB schob lange Zeit Altlasten aus der Schiffsfinanzierung vor sich her. Aber auch hier ist der Abbau in vollem Gange.

Ende 2018 hielt die NordLB noch 10,8 Milliarden Euro in ihrem Schiffs­portfolio. Im Jahr 2015 waren es noch 19 Milliarden Euro. Von den 10,8 Milliarden Euro waren 7,2 Milliarden Euro faul. Für die noch vorhan­de­nen 3,6 Milliarden Euro „Performing loans“, die noch Zins und Tilgung leisten, werden nun Käufer gesucht. Zumindest wird über einen Verkauf der nicht problembehafteten Schiffkredite im Geldhaus nachgedacht.

Eine ähnliche Entwicklung hat auch die DVB Bank durchgemacht. Der ehemalige Spezialanbieter für Transport-, Schiffs- und Offshore-Finanzierungen hatte bereits sein Flugzeug-Portfolio an Mitsubishi UFJ und letztes Jahr sein Eisenbahn-Portfolio mit einem Volumen von 1,4 Milliarden Euro an die Helaba verkauft. Wie das Geldhaus mit seinem Schiffs-Portfolio verfahren wird, das ein Volumen von rund sieben Milliarden Euro haben soll, ist offen.

 
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Ein Lichtblick im Bereich der Schiffsfinanzierung ist derzeit die KfW IPEX-Bank, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der KfW, die international zum führenden Finanzierer von Kreuzfahrt­schiffen aufgestiegen ist. Das relativ stabile Kredit-Portfolio soll nach Angaben von Petrofin Research knapp 17 Milliarden US-Dollar umfas­sen. Künftig will die Bank vor allem auf grünere Schifffahrt setzen und hat erkannt, dass weder Reedereien und Politik noch die Banken um einen konsequenten Klimakurs herumkommen werden (s. Abb. 4).

In Asien ist hingegen ein völliger anderer Trend erkennbar. Während sich deutsche Banken zunehmend aus der Schiffsfinanzierung zurückziehen, sind Chinas Banken dabei, die führende Rolle in der Schiffsfinanzierung zu übernehmen. Ende 2017 lag die Bank of China mit einem Bestand von 17,5 Milliarden US-Dollar auf der Liste der führenden Schiffsbanken mittlerweile ganz vorne und ist damit zum weltweiten Marktführer in der Schiffsfinanzierung aufgestiegen.

Dicht dahinter präsentiert sich die China Exim mit 17 Milliarden US-Dollar, die BNP Paribas mit 16,8 Milliarden und die KfW IPEX-Bank mit 16,64 Milliarden US-Dollar. Dennoch ist das weltweite Volumen in der Schiffsfinanzierung innerhalb von zwei Jahren von 396 auf 345 Milliarden US-Dollar zurückgegangen – so zumindest nach Zahlen der Analysten von Petrofin Research (s. Abb. 5).

Nachgefragt: KfW IPEX-Bank finanziert Martime Industrie

 
Der gesetzliche Auftrag ist für Pressesprecher Dr. Axel Breitbach die Haupttriebfeder für das Engagement der KfW IPEX-Bank in der Schiffsfinanzierung. © KfW IPEX-Bank
Viele deutsche Banken haben sich, wie eingangs beschrieben, aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen bzw. ihre vorhandenen maritimen Portfolios gleich ganz abgebaut. Ganz anders hingegen die KfW IPEX-Bank, die ihre Engagements in diesem Bereich kontinuierlich ausbaut. Mit Pressesprecher Dr. Axel Breitbach haben die BBL über die Strategie des Instituts in diesem Geschäftsfeld gesprochen.

BBL: Wieso engagiert Sich Ihr Haus in einem Geschäftsfeld, dem andere Institute zwischenzeitlich den Rücken gekehrt haben?
Dr. Axel Breitbach: Das Portfolio der Geschäftssparte Maritime Industrie der KfW IPEX-Bank hat sich in den vergangenen Jahren konstant auf einem Niveau von rund 14 Milliarden Euro entwickelt. Zum 31. Dezember 2018 betrug es 14,3 Milliarden Euro. Der Grund für unser Engagement leitet sich aus dem gesetzlichen Auftrag der KfW ab, Finanzierungen im Interesse der deutschen und europäischen Wirtschaft bereitzustellen. Im Rahmen dieses Auftrags unterstützen wir Unternehmen der maritimen Industrie in Deutschland und in Europa im globalen Wettbewerb mit bankmäßigen Finanzierungen zu Marktkonditionen. Insofern stehen wir für Kontinuität bei der Finanzierung erfolgreicher Geschäftsmodelle in der maritimen Wirtschaft.

BBL: Was unternehmen Sie, damit sich die negativen Folgen aus der Schiffsfinanzierung nicht wiederholen und ihr Schiffsengagement profitabel bleibt?
Breitbach: Unser Portfolio ist breit diversifiziert und konservativ besichert. In der Regel stellen wir auf größere Reedereien bzw. Corporates ab, deren Geschäftsmodelle durch Diversifikations- und Synergieeffekte robuster gegenüber den Krisenszenarien sind. Neben der Konzentration auf gute Corporates nutzen wir neben den üblichen Schiffssicherheiten als Exportfinanzierer auch das Instrument der staatlichen Exportkreditversicherungen (vor allem EulerHermes) intensiv.

BBL: Aktuell sieht es danach aus, dass China die führende Rolle in der Schiffsfinanzierung übernimmt. Wie gehen Sie mit diesem Konkurrenzdruck um?
Breitbach: Konkurrenz aus Asien − neben China auch weiterhin aus Korea und Japan − gibt es nicht nur bei Werften, Zulieferern und Reedern, sondern es existiert auch ein umfangreiches Finanzierungsangebot aus diesen Ländern. Hiergegen setzen wir unsere nachgewiesene Strukturierungsexpertise und die langjährigen, vertrauensvollen Beziehungen zu vielen maritimen Kunden in Deutschland, Europa und weltweit. Darüber hinaus gilt vor dem Hintergrund unseres gesetzlichen Auftrags, dass wir das Ziel verfolgen, die deutsche und europäische maritime Industrie zu unterstützen und nicht einen bestimmten Marktabteil zu erzielen bzw. zu halten.

BBL: Sehen Sie deutsche Banken in der Pflicht, sich im Bereich der Schiffsfinanzierung wieder stärker zu engagieren, um die Energiewende, etwa durch Umrüstungen auf LNG, voranzutreiben? Wie sehen Ihre künftigen Pläne im Bereich der Schiffsfinanzierung aus?
Breitbach: Vor dem Hintergrund der neuen IMO-Grenzwerte ab 2020 und im Rahmen unseres Mandats unterstützen wir Unternehmen der maritimen Industrie in Deutschland und Europa mit Finanzierungen, um klimaschonende, IMO-konforme Antriebstechnologien in die Flotten einbauen zu können. Unsere Finanzierungen für Nachrüstungen zur Verbesserung von Umwelt und Energieeffizienz stoßen dabei auf großes Interesse bzw. Nachfrage.

Fazit

Deutsche Banken müssen sich die Frage stellen, ob sie die Schiffsfinan­zierung fortsetzen bzw. wieder aufnehmen wollen und wenn ja, in welchem Umfang. Diese Frage kann jedoch nur jedes einzelne Geldhaus für sich allein beantworten. Tatsächlich sind die Kreuzfahrtbranche und auch der Seehandel nach einer tiefen Krise wieder auf Wachstumskurs. Vor allem im weltweiten Containerverkehr ist ein deutlicher Wachstums­trend zu erkennen. Geschuldet ist dies der steigenden Nachfrage nach Containertransporten und dem damit verbundenen hohen Güterum­schlag in deutschen Seehäfen.

Damit die Schiffsfinanzierung nicht wieder zum Verlustgeschäft wird, müssen die hiesigen Geldhäuser allerdings neue Wege beschreiten und dürfen ihre Fehler aus der Vergangenheit nicht wiederholen. Ein zukunfts­weisender und profitabler Weg dürfte die grüne Schiffsfinan­zierung sein. Auf diese Weise ist es auch möglich, sich dem zunehmenden Konkurrenzdruck aus Asien zu stellen.

Denn es ist unbestritten, dass die internationale Schiffsfinanzierung immer wichtiger wird und vor allem chinesische Banken in den Markt für Schiffsfinanzierungen drängen. Nicht zu vergessen ist ferner, dass auch Banken an der Energiewende aktiv mitwirken sollten. Insgesamt betrachtet, sollten sie daher akribisch prüfen, ob es sich nicht lohnt, die Schiffsfinanzierung wieder aufzunehmen und neue Engagements einzugehen.

Ein hochauflösendes Druck-PDF des Beitrags mit allen Bildern und Abbildungen können Sie am Ende des Beitrag oder hier downloaden.

Autorin
Carmen Mausbach ist freie Journalistin in Niederkassel und spezialisiert auf Wirtschaft- und Finanzthemen im Umfeld von Sparkassen und Banken.

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